Mobiliteit, metaforen en moraal (2019)

  

‘Vervang hem dan toch door een bakfietstandem’

 

[met Dietlinde Willockx]

 

 

Toen Van Dale eind 2018 het Woord van het Jaar bekendmaakte, was de uitslag voor Vlaanderen minder vrijblijvend dan gewoonlijk.[1] ‘Moordstrookje’ had voor een fors debat gezorgd in het parlement nadat Groen-politicus Björn Rzoska met dat woord had verwezen naar de smalle stroken aan steenwegen, waar een stippellijn fietsen beschermt tegen auto’s die tot 70 kilometer per uur mogen rijden. De N-VA kapittelde hem bij monde van fractievoorzitter Matthias Diependaele en minister Ben Weyts. Ze kregen bijval van Bart Somers (Open Vld), burgemeester van Mechelen, de stad die fietsstad van Vlaanderen wil worden. Ook Geert Bourgeois maande Rzoska zijn woorden te wikken. Moord, dat is toch opzettelijk doden, redeneerde de minister-president.

Rzoska bond in en zei dat hij ‘misschien iets te scherp geformuleerd’ had. Toch was zijn woordkeus gangbaar. Iedereen verpakt wel eens een opinie, al dan niet gebaseerd op ervaring, in een metafoor. Het Groen-parlementslid had een tijd per fiets van zijn woonplaats Lokeren naar Brussel gependeld.[2] Hij wilde niet legitimeren dat auto’s rakelings voorbij mogen zoeven aan kwetsbare weggebruikers, die nota bene geen CO₂ uitstoten. Zijn taal breidde de fysieke werkelijkheid van de infrastructuur uit met een niet mis te verstane morele betekenis.

Een metafoor belicht iets in termen die vasthangen aan een ander onderwerp. Soms levert dat een verrassing op, soms obsceniteit of tergend moralisme. Politici stellen bijvoorbeeld een werkloosheidsuitkering voor als een ‘hangmat’, het terugdringen van de drugshandel als een ‘war’, erfenisbelasting als een ‘sterftaks’ en camera’s voor rekeningrijden als ‘stasi-kastjes’.[3] Zulke metaforen vellen een negatief oordeel en vragen om interventie in de realiteit.

Met het uitspreken van ‘moordstrookje’ deed Rzoska dus niets nieuws – het woord was zelfs bijna twintig jaar oud.[4] Toch is er iets bijzonders aan deze metafoor. Ze laat in het midden wat ze hekelt: gedrag van sommige automobilisten of een gebrekkige infrastructuur. In het tweede geval zouden er systeemfouten zijn. Wel is voor die infrastructuur iemand verantwoordelijk, die in dit scenario de rol van de moordenaar aangemeten krijgt. Hoe onsubtiel de metafoor zich emotioneel laat aanvoelen, des te subtieler breidt ze het aantal mogelijke verantwoordelijken uit.

In dat licht was Weyts’ reactie tekenend. Hij kwam met cijfers. Dankzij recente wegenwerken in België waren er minder slachtoffers, zei de minister. Als er geen slachtoffers zijn, is er geen moordenaar en hoeft niemand zich aangesproken te voelen, lijkt de gedachtegang. Maar minder is niet geen: ondanks deze statistieken lieten mensen van vlees en bloed het leven op de openbare weg terwijl ze zich per fiets verplaatsten. De cijfers vertellen ook dat in België per hoofd van de bevolking de meeste fietsdoden van Europa vallen. En wat met een uitgebreidere kring slachtoffers van Belgiës gigantische fijnstofprobleem dat door auto’s wordt vergroot? Wie is voor hen verantwoordelijk?

Ga toch fietsen!

Eén ding is zeker: het moordstrookje maakt van de fietser een slachtoffer. Van Dale leert dat dit uniek is voor metaforen in verband met dit vervoermiddel. Doorgaans geven metaforen de fietser een minder passieve rol. Eerst frapperen handelingen die de fiets verbinden met onachtzaamheid: ergens ‘doorheen fietsen’[5] of ‘er(gens) langs fietsen’.[6] Dan volgen beelden van verstoring. Een mond met een 'fietsenrek' wijst op een slecht gebit met ontbrekende of te wijd uiteen staande tanden. Iets of iemand die ‘fietsen’ is, is om verdachte redenen afwezig of met de noorderzon vertrokken. En wie ‘iets ergens in fietst’ heeft het arglistig in een plan opgenomen gekregen. Mocht deze persoon daar op heterdaad bij worden betrapt, dan roep je: ‘Joh, ga (toch) fietsen!’ Als toelichting geeft Van Dale daar drie weinig gemeenschapsvormende uitdrukkingen bij: ‘Loop naar de maan!, ‘Je kunt me de boom in!’ en ‘Loop naar de duivel!.

Een recentere fietsmetafoor breidde de verstoring uit. Ze werd gelanceerd door N-VA-voorzitter Bart De Wever, die hem van de Antwerpse stand-upcomedian Nigel Williams had. De ‘bakfietsouder’ koppelde het vervoermiddel aan opvoeding. Terwijl Williams zich ergerde aan mama’s en papa’s in de residentieel geworden wijk Zurenborg, die ‘de mond vol hebben van multiculturaliteit en verdraagzaamheid, maar hun kinderen naar een blanke school sturen’, expandeerde dit strijdtoneel onder De Wever over Vlaanderen. Alle hippe rijkelui die zich ‘links’ voordeden maar ‘rechts’ handelden, waren bakfietsouders. Hypocrieten.

Hoe komt de bakfiets aan dit elitaire stigma? Ligt het aan de prijs? Dat zou vreemd zijn. Een bakfiets is veel minder duur dan een auto, en heeft brandstof noch verzekering nodig. Om nog te zwijgen over de kosten van het onderhoud. De afkeer moet andere gronden hebben. Opnieuw vinden we die in de verstoring. Tot de bakfiets in gebruik raakte, verplaatsten gezinnen zich volgens de norm met een gezinswagen. Dankzij het nieuwe vervoermiddel kan dat kleiner en minder vervuilend. Maar die medaille heeft een keerzijde: een rit met de bakfiets vergt fysieke inspanning en, als er geen files staan, meer tijd. En onverhoopte regen moet de ouder, terwijl het kroost schuilt onder een zeil, lijdzaam ondergaan. Deze offers maken idealisme zichtbaar. Voor wie zo’n offer niet wil brengen, komt het frame van de hypocrisie gelegen. Inconsequenties bij de ander moeten eigen onverantwoord gedrag verschonen.

N-VA-kopstuk Theo Francken bevestigde dit frame in november 2018 met een tweet waarin hij reageerde op een poster van het Gentse stadsbestuur. Te zien was de Sint die zich samen met een witte Piet per tandem voortbewoog. Francken had daarop een tip voor zijn collega’s van Groen en sp.a: ‘Slecht weer vandaag verloren gelopen in het circulatieplan? Vervang hem dan toch door een bakfietstandem. Handiger voor pakjes en pas écht progressief-alternatief’. Afwezig bij Francken was de ware tegenhanger van de bakfiets. Manu Claeys, actief in het aanslepende debat over de Oosterweelverbinding in Antwerpen, noemde wel man en paard. De oneigenlijke tegenstelling tussen automobilisten en bakfietsers heeft volgens hem het zicht vertroebeld, omdat de eersten realiteitszin zouden tonen en de tweeden blind idealisme.[7] Des te pijnlijker dat media bij een ongeluk in het Nederlandse Oss, toen vier kinderen stierven, de elektrische bolderkar Stint aanduidden als een bakfiets.

 

Rollen

De fietser als verstoorder van de norm, bijdragend aan een bedenkelijke wereldorde – daar lijkt het in de Nederlandse metaforiek om te draaien. Nog een metafoor biedt een aanvullend elan. Sinds het begin van dit decennium klagen heel wat weggebruikers namelijk over ‘wielerterroristen’. Daarmee worden pelotons amateurkoersfietsers geviseerd die jaagpaden en binnenwegen onveilig maken waar ook voetgangers en tragere fietsers vertoeven. Anders dan het moordstrookje krijgt deze metafoor instemming. Hoewel menig politicus zich op openbare sportevenementen in wielertenue vertoont, lijkt geen van hen zich aangesproken te voelen, laat staan parlementaire stennis te maken. Nochtans is de politieke lading van ‘terrorist’ niet gering.

Kunnen we deze selectieve verontwaardiging verklaren uit de aard van de metafoor, omdat het moordstrookje de infrastructuur betreft en niet een gedrag? Wellicht. Maar het verschil strekt verder. Beide metaforen toveren de openbare ruimte om tot een arena. Die faciliteert gevechten tussen twee types weggebruikers, die in beleidstaal ‘sterk’ en ‘zwak’[8] heten. Het kan dan opluchten wanneer zich tussen de zwakke potentiële slachtoffers van de moordstrookjes moralisten bevinden die de gevestigde orde verstoren of zelfs terroristen die de rollen van dader en slachtoffer omkeren. Instemmende tirades op sociale media verwoordden die opluchting.

Hoe kunnen de partijen tot elkaar komen? Mobiliteitsexpert Kwinten Lambrecht zocht verzoening met een derde metafoor. Hij stelde voor om ‘voorrangsknikje’ alvast uit te roepen tot Woord van het Jaar 2019. Blijkens zijn toelichting wilde hij fietsers ontlasten en automobilisten uit hun cocon halen.[9] Maar ook deze rollen laten zich omkeren. In haar verkiezingsbrochure voor 2018 verwachtte de Mechelse N-VA-afdeling ‘hoffelijkheid’ van fietsers jegens automobilisten. Dat sluit aan bij een groeiende irritatie waarover voetgangers berichten, met name in stadscentra. Fietsen zit in de lift, dus de kwantiteit kan hetzelfde gevoel opwekken dat ‘de wielerterrorist’ buiten woonkernen oproept. Aan de basis van die ellende ligt dan geen systeemfout, maar de indruk ‘dat fietsers de baas spelen’. Dan kan er een aanvullende eis tot ‘respect’ komen. Gelukkig mocht van N-VA Mechelen het masculiene gebod Wees een heer in het verkeer op stal blijven.

Ook in deze verzoeningspogingen staat gedrag centraal. De mogelijkheid dat infrastructuur een rol speelt, blijkt alleen aan de orde bij het moordstrookje. Nochtans kan een alledaags gekend treffen tussen fietser en automobilist aanvullend bewijs leveren. Het gebeurt geregeld dat plots een portier van een auto aan bestuurderskant opengaat waar een fietser vervolgens ongewild en pijnlijk tegenaan rijdt. De autobestuurder is dan strafbaar, maar als hij beweert dat het portier al even openstond ligt de bewijslast van het tegendeel bij de fietser. Verder valt te constateren dat een parkeerstrook direct naast straat of fietspad is gelegd. En dat van beide betrokkenen de automobilist ongedeerd blijft.

Dit minder gebruikelijke perspectief rijmt met het betoog van Richard Sennett in Dwelling and Building, een boek over historische stadsontwikkeling. Hij schrijft dat infrastructuur gedrag beïnvloedt en aldus moreel is. Daarbij onderkent hij ‘een bepaalde versie van moderniteit’: ‘snel is vrij, traag is onvrij.’[10] ‘Snel’ hoort hier bij de auto en dus bij de sterke weggebruiker, en ‘traag’ bij fiets en benenwagen en dus bij de zwakke weggebruiker. Als de sterke partij de krachten bundelt om te carpoolen, is het doel besparen. Gaat de zwakke partij bikepoolen, dan is dat uit zelfbescherming: safety by numbers.

Die sterke partij in de arena kent nog drie bijzonderheden. Economisch geniet hij forse steun van de zogeheten autolobby, die in pleidooien het neologisme ‘technologieneutraliteit’ heeft opgenomen. Ook is het verkeer de belangrijkste doodsoorzaak ter wereld die niet aan ziektes is gebonden. De autogebruiker is daarbij maar zelden het slachtoffer. De statistieken pakken minder gunstig uit voor bromfietsers, laat staan voor fietsers en voetgangers. Exact tegenovergesteld is ten slotte het beslag dat al deze weggebruikers leggen op het aardoppervlak. Stedenbouwkundige Brent Toderian noemt auto’s dan ook ‘ruimtevreters’.[11]

Deze trits feiten ondergraaft de stelling dat het lot van slachtoffers wordt bepaald door hun eigen gedrag. Van Dale heeft bij het oppermachtige vervoermiddel welgeteld twee uitdrukkingen, die bovendien de hiërarchie bevestigen: ‘de auto (een dagje) laten staan’ en ‘een dikke auto onder de kont hebben’. Moreel heffen zij elkaar min of meer op, al hechten de taalpredikers in ons betekenis aan de met een verkleinwoord geaccentueerde toegeeflijkheid tussen haakjes.

 

Voor je een afrit vindt

Hoe zit het precies met de infrastructuur van het moordstrookje? In de volksmond geldt Vlaanderen als ‘parking van Antwerpen’. Behalve in Limburg en West-Vlaanderen zijn provincies gaan ogen als een uitgestrekte agglomeratie. Mechels burgemeester Bart Somers noemt het gebied tussen Antwerpen en Brussel een megastad, waarbij we de E19 en A12 moeten opvatten als binnenwegen. Vandaar waarschijnlijk dat binnen zijn gemeentegrenzen een evenementenpaleis is herdoopt tot Nekkerhal Brussels-North.

De nachtmerrie van Ivan Illich lijkt werkelijkheid geworden. In de jaren zeventig waarschuwde deze filosoof dat auto’s louter afstand scheppen – in het landschap, tussen bevolkte gebieden, tot voeten en fietswielen. Sneller dan twintig kilometer per uur hoeft het voor de mens niet, want dan stokt het gelukkig samenleven.[12] Interessant is dat Illich met zijn maximumsnelheid een negatief rendement wilde voorkomen. Maar gewoonten slijten niet snel. Over Mechelaar Herman De Coninck is onthuld dat hij ‘bij wijze van spreken met de auto naar het toilet’ ging.[13] Dit verklaart het perspectief in zijn gedicht Nulgroei uit de jaren zeventig[14], geschreven na het rapport van de Club van Rome:

 

rond negentien uur lijkt de autosnelweg-

verlichting een beetje op de politiek:

nog niet helemaal klaar, maar dat komt

omdat het nog niet helemaal donker is,

 

denk ik, terwijl ik verstrooid

mijn afrit voorbijrijd.

 

en zoiets moet ekonomische nulgroei

dan weer wezen: op een autostrada merken

dat je één kilometer te ver zit,

maar nóg twintig kilometer verder moeten

voor je een afrit vindt.

 

De eerste strofe stelt met een vergelijking ‘de politiek’ slechts loom in gebreke. Doordat De Coninck ‘een beetje’ overeenkomst ziet tussen infrastructuur en haar beheerder en doordat de parallel pas daagt na een eigen stuurfout, bekrachtigt hij de gemeenplaats die iedereen en niemand schuldig pleit. De eigenschap verstrooidheid, cliché voor een dichtersfiguur, is een makkelijk excuus. Ook maakt hij zijn gemotoriseerde vervoermiddel extra milieuonvriendelijk door zich er alleen in te verplaatsen. Metaforisch past dat individualisme bij de auto. De karakteristieken ‘het vijfde wiel aan de wagen’ en ‘wegpiraat’ leggen de nadruk op wie er niet bij hoort. Een gezinswagen is bedoeld om bekenden te vervoeren. Ook dat roept bij ons de Mechelse N-VA-brochure in herinnering. Hoewel alle vervoermiddelen er als gelijkwaardig golden, heette de auto er in het stadscentrum essentieel voor gezinnen met kinderen.

Een opportunistische lezer kan in het De Coninck-gedicht een parallel zien met de trein: ook daar kan een korte verstrooidheid je reis met twintig kilometer verlengen. Maar dat lijkt niet de voornaamste reden om dit vervoermiddel als onbetrouwbaar percipiëren. Twitteraars ventileren er dagelijks hun frustraties over. Er bestaan abonnementhouders die op internet nazoeken welke trein een vertraging had die groot genoeg was voor een compensatiebedrag. Satanisch is het genoegen waarmee vergoedingen worden gespeld die de NMBS moet ophoesten aan vervangende taxiritten. Metaforisch kun je de bus missen, de boot missen, maar niet de trein. Schateren Belgen bij de uitdrukking ‘dat loopt als een trein’?

Snelheid blijkt sowieso de norm. Met de regelmaat van de klok halen metingen het nieuws die aantonen dat voor woon-werkverplaatsingen de auto de snelste optie is, zelfs als structurele files zijn meegeteld. Het besef dat ruimtelijke ordening interageert, met bedrijven die vlak bij autowegen liggen en over een ruime gratis parking beschikken voor autorijdende werknemers, dringt traag door. België telt meer dan zevenhonderdduizend bedrijfswagens waarvoor belastingconstructies bedacht zijn. Het extralegaal voordeel daaruit is cruciaal. Voor deze ideologie bestaat ook een metafoor: ‘asfaltdenken’.[15] Groen beet er bij de verkiezingen van 2019 zijn tanden op stuk, omdat deze partij meende dat de tijd rijp was de bedrijfswagen ter discussie te stellen.

Af en toe mag de fiets meedoen aan snelheidsmetingen, meestal op initiatief van de Fietsersbond. Geregeld wint hij. In die discussie moeten we toegeven dat ‘de fiets’ niet meer bestaat. Vandaag rijden transportfiets, e-bike, twee- en driewielige bakfiets, ligfiets, velomobiel en speed pedelec (de aan populariteit winnende elektrische step zoekt nog officieel wegdek) door elkaar. Vanzelfsprekend is de moordstrook op die diversiteit al helemaal niet toegerust. Maar ook fietsostrades, nog zo'n neologisme, kunnen de toestroom amper aan, al zijn ze bedoeld voor lange, snelle ritten. Anders dan autostrades kennen ze geen drie rijstroken per richting. Met de nood gezellig te keuvelen, hét tijdverdrijf in de auto, houdt de fietsinfrastructuur evenmin rekening. Samen fietsen betekent in de praktijk achter elkaar fietsen om anderen te laten voorgaan. Op fietsostrades zijn die anderen snellere fietsers en op moordstrookjes zijn dat de automobilisten. Wie toch naast elkaar fietst is egoïstisch, heet het op sociale media.

Toch zitten al deze fietsers op één manier ‘in hetzelfde schuitje’, om een stokoud spreekwoord te gebruiken: ze slikken tijdens hun verplaatsing fijnstof dat ze niet zelf hebben veroorzaakt. Wie is er nu de terrorist? Nochtans duikt steeds weer het beleidsvoornemen van fietsexamens op, dat wederom gedragsverbetering bij de zwakke weggebruiker programmeert. Aan fietsers adviseert de Vlaamse overheid sowieso fluorescerende hesjes, rugzakhoezen, arm- en enkelbanden en helmen die voldoen aan de Europese norm CE EN 1078. Hun pedalen, spatborden en de spaken moeten voorzien zijn van reflectors. Als kers op deze taart kunnen kinderen een vlag op hun bagagedrager krijgen. Wie het nalaat om zich met deze accessoires te veranderen in een vogelverschrikker, brengt zichzelf in gevaar, is de impliciete boodschap. Uit welke hoek dat gevaar komt, wordt gemakshalve niet benoemd.

 

Eufemismen

In 2018 hebben wij maandenlang met onze kinderen door Europa gefietst, om precies te zijn door negen landen, en we moeten nu echt erkennen dat België verkeersgevaarlijk is. De oorzaak schuilt in de combinatie van overmatig autogebruik, een dichtbevolkte regio en een gebrekkige fietsinfrastructuur. Die combinatie drijft de tegenstelling tussen sterk en zwak op de spits en geeft geen indicatie over gewenst gedrag. Neem de moordstroken. Volgens de wegcode moet een auto minstens een meter (zeg: een stokbrood) afstand houden als hij een fietser passeert, maar niets in onze infrastructuur nodigt daartoe uit. Bijgevolg hoeft een auto of een fietser maar even uit te wijken of er valt een slachtoffer – dat altijd de fietser is. Aanleiding kan ook een kiezeltje op de weg zijn. Erbarmen met de automobilist die het vonnis voltrekt. Denk verder aan ‘fietssuggestiestroken’: geen metafoor maar een eufemisme. Ondanks de kleur rood of een serie witte fietsicoontjes beschermen ze niets of niemand. De betiteling is uiteraard verhullender, evenals de hiërarchische posities van de soorten weggebruikers, maar het levensgevaar blijft onverminderd groot.

Zulke risico’s komen voort uit keuzes. Beleidsmakers investeren minder in afgescheiden fietspaden dan in auto-infrastructuur en openbaar vervoer. Al lijkt het mobiliteitsdiscours langzaam te kantelen (metafoor!) en zeggen politici fietsen te willen bevorderen, bij infrastructuurbeslissingen is mobiliteit in België een eufemisme voor automobiliteit. Een bewijs ten overvloede is minister Weyts’ recente besluit om geen rekeningrijden ‘door de strot te duwen’ van autogebruikers. De fiets verdringen lukt echter niet meer, dus moet die het stellen met een compromis: een richel op de autoweg. Volgens cijfers uit maart 2019 daalt in België inderdaad het aantal verkeersdoden, maar stijgt het aantal fietsongevallen. Zelfs Weyts erkent: ‘Het is duidelijk dat het laaghangend fruit geplukt is’.[]16

Op de meeste steenwegen is best plaats: niet zelden flankeren een of twee parkeerstroken de rijbaan. Dat we die niet omtoveren tot een fietspad, is een morele keuze die zwicht voor de auto als ruimtevreter. Burgers dragen actief bij aan die moraal. Bijvoorbeeld door een bedrijfswagen te nemen dan wel voor autodelen te kiezen, door kinderen op hun twintigste een auto te schenken of een degelijke fiets, door na één of meer glazen alcohol de auto te pakken of de trein. Informatie over mogelijkheden en risico’s maar ook dwingende omstandigheden, zoals files, doen mensen soms ‘hun kar keren’. Het is evident van welke kant de verandering moet komen. Van Dale biedt als Vlaamse uitdrukking ‘de wagen aan het rollen brengen’. Maar voorlopig niet zo ver dat de hoeveelheid openbare ruimte per vervoermiddel heroverwogen wordt en er überhaupt overal keuze is tussen auto, trein en fiets. Nochtans ligt volgens Brent Toderian de oplossing in die zogeheten multimodaliteit voor iedereen.

De vraag naar de redelijkheid en uitvoerbaarheid van nieuwe ideeën is niet van gisteren. Ze wordt bemoeilijkt door culturele patronen. Toen we ooit in de vakantie een week lang een speelstraat wilden organiseren, kregen we van vele bewoners de vraag waar ze overdag dan hun auto, soms twee per huishouden, moesten laten. Op onze wedervraag waar de kinderen konden spelen, werden we verwezen naar een geasfalteerd pleintje, een eind van huis. En nog altijd treffen we in de buurt, waar langs twee kanten van de weg gratis mag worden geparkeerd, voor de bakker auto’s op het fietspad. Ook voetgangers annexeren het, om de hond uit te laten of huisvuil neer te zetten.

Van de vier fietsmetaforen hebben de wielerterrorist en de bakfietsouder voor ons dus de geringste relevantie. De ruimtevreter en het moordstrookje liggen dichter bij onze werkelijkheid. We waren dan ook niet verbaasd dat in maart 2019 in Koekelberg een automobilist een file rechts voorbijstak over een strook die met geverfde strepen tot fietspad was gepromoveerd, waarna hij op een zebrapad een voetgangster doodreed. Evenmin verbaasde het ons dat er vooral over het gedrag van de automobilist werd gepraat, en niet over de infrastructuur.

De infrastructuur is er niet zomaar gekomen en gebleven. Lintbebouwing, baanwinkels, zwembaden aan de rand van steden: alles nodigt uit tot een gedrag dat verweven is met historische gewoontes. Toch kan elk stuk weg er anders uitzien.

 

Publieke verantwoordelijkheid

‘Moordstrookje’ is dus een oud woord. Als fenomeen bestaat het stuk weg nog langer. In zijn studie over stadsontwikkeling vermeldt Sennett ingrepen van Aldo van Eyck in het naoorlogse Amsterdam. Op aanvankelijk geasfalteerde restruimtes schiep deze architect mini-parkjes met bankjes en zandbakken en bloemperkjes, aan de ene kant geflankeerd door blinde muren en aan de andere kant door paaltjes of soms slechts stoepranden. Zo moesten spelende kinderen leren onderscheid te maken tussen speelruimte en verkeer. Van Eyck liet zogeheten ‘liminale randen’ regeren, in tijden dat er weinig auto’s waren.

Drukker was het aan de andere kant van de oceaan. Daar publiceerde Jane Jacobs in 1961 The Death and Life of Great American Cities. Het boek werd even fameus als omstreden. Toen het decennia later werd opgenomen in de Modern Library-reeks, keek Jacobs terug op haar stellingen. Ze zag er een conflict in tussen automobilisten en voetgangers. Haar voorkeur lag bij de laatste partij. Ze had gepleit voor bredere trottoirs ten koste van de rijbaan. Ook haar idee was dat kinderen er hun plaats, en zo ‘hun ideeën over de wereld’, leerden vinden tijdens het spel.

Jacobs ontblootte als geen ander morele keuzes bij de inrichting van de infrastructuur. In het belang van de gemeenschap geloofde ze niet in afzonderlijke speeltuinen en grasvelden. Die vond ze veeleer gevaarlijk, omdat er sociale controle ontbrak. Wanneer kinderen in agglomeraties op trottoirs spelen, meende Jacobs, wordt de volwassen blik op hen geladen met ‘publieke verantwoordelijkheid’.[17] It takes a village to raise a child dus, vertaald naar de publieke ruimte. Vanzelf zou er dan verbinding ontstaan tussen burgers, waar politici vandaag graag over oreren. Terwijl op het moordstrookje nogal wat ongelukken gemeen hebben dat automobilisten vluchtmisdrijf plegen.

Het bericht dat ‘moordstrookje’ het woord van 2018 was, werd in de treinkrant Metro geflankeerd door het signalement dat in België de populariteit van de SUV groeit, het Sports Utility Vehicle. Sporten als metafoor? Deze terreinwagen voor het hele gezin staat wegens zijn ‘hoge instap’ dermate soeverein op de wielen dat inzittenden zich er veiliger in voelen. Van Dale geeft als schertsend synoniem ‘stadstank’. Wel kan de bestuurder kinderen, al of niet op de fiets, lastig waarnemen en op hun beurt kunnen kinderen niet de blik van de chauffeur volgen om na te gaan of die hen heeft gezien of een voorrangsknikje geeft.

 

 

[1] Het bleek de overwinning van, zoals Vlaams Van Dale-hoofdredacteur Ruud Hendrickx het uitdrukte, een vlijmscherp woord op het lieflijke ‘mangomoment’. In Nederland won ‘blokkeerfries’ en dat woord incorporeerde evenzeer een maatschappelijk debat (over Zwarte Piet).
[2] Hij leverde daarmee in 2016 een bijdrage aan een doctoraat aan de KU Leuven, over de veiligheid van en het wetgevend kader voor e-bikes – of ze geschikt zijn voor duurzaam woon-werkverkeer.
[3] Voorbeelden mede ontleend aan Pieter van Os: Wij begrijpen elkaar uitstekend. De permanente wurggreep van pers en politiek, Prometheus, Amsterdam 2013.
[4] Bij ons weten is het woord ‘moordstrookjes’ anno 2000 in roulatie gebracht door Kris Peeters, in zijn boek Voorruitperspectief. Wegen van het impliciete autodenken, Garant, Apeldoorn. Daarna nam de Fietsersbond het over bij haar lobbywerk.
[5] Van Dale: gemaakte afspraken doorkruisen, onverwacht opduiken. Uitdrukking ergens snel doorheen fietsen het snel doorlopen.
[ 6] Van Dale: a een voorwerp (bv. stoel, kast, kozijn) met een laagje verf bedekken, zodat het voor het oog wat lijkt. b bij uitbreiding ook onzorgvuldig te werk gaan.
[7] De Standaard, 22/23-12-2018. Om er ook nog benenwagens bij te halen: uitgerekend in deze fijnstofdichte stad wordt jaarlijks de Antwerp Ten Miles gelopen.
[8] Uit Van Dale blijkt dit een variant op de oudere term ‘langzaam verkeer’ die voetgangers, fietsers en landbouwvoertuigen omvatte.
[9] De Morgen, 20 december 2018.
[10] Stadsleven. Een visie op de metropool van de toekomst, Meulenhoff, Amsterdam, 2018.
[11] Gegevens uit het dossier ‘De auto als moordwapen’ van mondiaal magazine MO* (zomer 2018).
[12] Naar een nieuwe levensstijl. Voorwaarden voor gelukkiger samen-leven, Het Wereldvenster, Baarn, 1973.
[13] Kristien Hemmerechts: Taal zonder mij, Atlas, Amsterdam 1998. Van De Coninck citeert zij verder: ‘Zen: een fiets dient om hem te laten staan’.
[14] Zolang er sneeuw ligt, Van Oorschot, Amsterdam 1975.
[15] Kamerlid Attje Kuiken van de (Nederlandse) PvdA, 5 november 2013.
[16] Belga-bericht, 25 maart 2019. Deze reïficatie gebruikt Weyts al langer voor zijn beleid. Nog een constante in het mobiliteitsdebat biedt N-VA-lijstduwer Jean-Marie Dedecker die, anti de ‘deugelite’ van ‘klimaataanbidders’ en ‘luchtfietsers’, fulmineert tegen ‘veiligheidsfetisjisten’ en tegen de broodroof van hardwerkende Vlamingen wier bedrijfswagen onder vuur zou liggen.
[17] Dood en leven van grote Amerikaanse steden, SUN, Amsterdam, 2009.

 

In: Streven LXXXVI/5 (sept-okt 2019)